Michael Lorang und Gerhard Spurk GdbR

KÜS - Neues aus der Autowelt
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    21. 9. 2020

    Nürburgring: Formel 1 vor Zuschauern

    Jetzt steht es fest: Der erste Auftritt der Formel 1 auf dem Nürburgring seit 2013 wird vor Zuschauern stattfinden. Für den WM-Lauf vom 9. bis 11. Oktober 2020, den “Großen Preis der Eifel” (formal korrekt: Formula 1 Aramco Großer Preis der Eifel) werden bis zu 20.000 Zuschauer zugelassen. Das gab die Rennstrecke am Montag bekannt, …

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    Jetzt steht es fest: Der erste Auftritt der Formel 1 auf dem Nürburgring seit 2013 wird vor Zuschauern stattfinden. Für den WM-Lauf vom 9. bis 11. Oktober 2020, den “Großen Preis der Eifel” (formal korrekt: Formula 1 Aramco Großer Preis der Eifel) werden bis zu 20.000 Zuschauer zugelassen. Das gab die Rennstrecke am Montag bekannt, nachdem die Kreisverwaltung Ahrweiler ihr Einverständnis zum vorgelegten Hygiene- und Sicherheitskonzept gegeben hatte. Gefahren wird auf der 5,148 Kilometer langen Grandprix-Strecke des Nürburgrings.

    Um Tickets kann man sich ab Dienstag, 22. September 2020, ab 12 Uhr unter der Adresse www.nuerburgring.de/formel1. bemühen. Der Verkauf für das erste Formel-1-Event auf dem Nürburgring seit 2013 läuft nur online, alle Plätze sind personalisiert und sitzplatzgenau definiert. Die genauen Verhaltens-Vorgaben vor Ort (Hygienemaßnahmen, Maskenpflicht wann und wo, Abstandsregeln etc.), sind auf der Website des Nürburgrings noch einmal detailliert aufgelistet.

    Um auf eventuelle Veränderungen in der Infektionslage rund um die Corona-Pandemie reagieren zu können, werden die Tribünen stufenweise für den Sitzplatz-Verkauf freigegeben. Es wird mehrere Verkaufsstufen geben, die Tribünen werden nach und nach je nach Lage des Infektionsgeschehens freigeschaltet. Begonnen wird mit den Tribünen T3 und T4a sowie zusätzlich mit der Tribüne T5b. Diese Tribüne gehört zur preisgünstigsten Ticketkategorie. Wochenend-Tickets gibt es ab 199 Euro.

    Sollte das Infektionsgeschehen in den nächsten Tagen keine Grenzwerte überschreiten, dann werde der Nürburgring „in Abstimmung mit den Behörden weitere Tribünen frei geben“, teilte der Rennstreckenbetreiber gestern mit. Über die weitere Vorgehensweise werde der Nürburgring auf seinen eigenen Medien die Fans unterrichten.

    Fotos: Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG

    21. 9. 2020

    KÜS Team75 Bernhard: Sixpack und Junioren-Podium

    Ein Ausfall im Samstagsrennen und ein feiner sechster Platz sowie Rang drei in der Juniorwertung im Sonntagsrennen durch Alexander Tauscher (18, Mitterfels) und Levi O’Dey (16, Jülich) – die Bilanz des KÜS Team75 Bernhard beim ADAC GT4 Germany in Hockenheim liest sich unterm Strich positiv.

    Das Samstagsrennen nahm Levi bei seiner GT4-Rennpremiere im Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport der Mannschaft aus Landstuhl von Startplatz 15 aus in Angriff, nachdem er im Qualifying wegen Überfahrens der weißen Linie an der Boxeneinfahrt um drei Positionen zurückversetzt worden war. Er konnte sich bis zur vierten Runde aber wieder auf Platz zwölf vorarbeiten, ehe er in der Spitzkehre mit einem Konkurrenten aneinandergeriet. Bei der Kollision wurde der Kühler seines Porsche beschädigt und er musste an der Box das Rennen aufgeben. In der Sonntagsqualifikation sicherte sich Alexander mit dem starken siebten Platz eine gute Ausgangsposition für das Rennen. In seinem Stint konnte er sich gut behaupten und das Steuer als Siebter beim optimal verlaufenden Pflichtboxenstopp an Levi übergeben. Danach machte auch Levi seine Sache sehr gut, gewann noch eine Position und beendete seinen ersten kompletten GT4-Renneinsatz auf dem sechsten Rang. In der Juniorwertung sprang mit Rang drei außerdem ein Platz auf dem Podium heraus.

    Alexander Tauscher: „Ich habe mich sehr auf das Wochenende gefreut, weil wir nach den Tests gewusst haben, dass wir hier gute Ergebnisse erzielen können. Am Samstagabend war die Stimmung natürlich ein bisschen im Keller nach dem Zwischenfall. Dafür bin ich heute umso glücklicher. Ich hätte nie gedacht, dass wir so schnell da vorne mitfahren können. Ich möchte mich beim Team und bei Levi für die gute Zusammenarbeit bedanken. Ich hoffe, es geht so weiter.“

    Levi O’Dey: „Auch ich hatte mich sehr auf Hockenheim gefreut. Das Qualifying war für das erste Mal auch ganz okay, obwohl ich ein bisschen Verkehr hatte. Jetzt bin ich richtig happy, dass wir heute Sechster im Gesamtklassement und Dritter in der Juniorwertung geworden sind. Ich fühle mich im Team sehr wohl.“

    Teammanager Klaus Graf: „Wie so oft im Motorsport ein Wochenende mit Höhen und Tiefen, aber die Höhen überwiegen extrem. Wir haben im zweiten Rennen mit P6 und einem Podiumsplatz in der Juniorwertung ein sensationelles Ergebnis erzielt. Am Samstag gab es einen unglücklichen Zwischenfall, Levi konnte nichts dafür. Heute haben es die beiden hervorragend gemacht. Generell bin ich sehr, sehr zufrieden. Beide sind extrem lernfähig, haben einen mega Speed gezeigt. Darauf können wir aufbauen.“

    Fotos: Gruppe C Photography

    21. 9. 2020

    Blitzer-Foto: Datenleiste des Messfotos muss vollständig sein

    Man muss einem Autofahrer schon nachweisen, dass er zu schnell unterwegs war. Allein das Foto und das Kennzeichen reichen für eine Verurteilung nicht aus.

    Die Datenzeile im Foto, aus der sich unter anderem die gefahrene Geschwindigkeit ergibt, muss lesbar sein. Ist dies nicht der Fall, ist der Betroffene freizusprechen. Die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) informiert über ein Urteil des Amtsgericht Dortmund vom 27. Februar 2020 (AZ: 729 OWi-267 Js 1493/19-252/19).

    Dem Betroffenen wurde vorgeworfen, statt erlaubten 50 Stundenkilometer innerorts 74 km/h gefahren zu sein. Der Betroffene bestätigte, dort gefahren zu sein. Aus dem Blitzer-Foto ergab sich auch das Kennzeichen seines Autos.

    Dennoch sprach das Gericht den Betroffenen frei. Die Datenzeile des Messfotos konnte nicht „urkundsbeweislich“ verlesen werden. Das Gericht hatte sich noch bemüht, die Zeilen zu lesen. Es identifizierte aber nur nicht lesbare Zeichen, „die offensichtlich Teile von Buchstaben wiedergeben.“ Das reiche aber nicht, um den Betroffenen zu überführen. Er wurde freigesprochen. Es kann sich nach Auskunft der DAV-Verkehrsrechtsanwälte also lohnen, sich das Blitzer-Foto genau anzuschauen.

    21. 9. 2020

    Lkw: Mit Musik gegen Müdigeit

    Langeweile kann in autonom fahrenden Lkw gefährlich werden, zu Müdigkeit führen. Ein neuartiger „Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistent“ soll Berufskraftfahrer künftig in Phasen von Untätigkeit wach und beschäftigt halten. So wären die Trucker im Notfall jederzeit zum Eingreifen bereit.

    Der nun von einem Konsortium unter Führung von Bosch entwickelte Assistent kann dem Fahrer je nach dessen Verfassung und der aktuellen Verkehrssituation unterschiedliche Nebenaufgaben zur Verfügung stellen. Das Spektrum reicht von Musik hören über Mails lesen bis hin zu Bürotätigkeiten.

    Entwickelt wurde die Technik im Rahmen des Forschungsprojekts „Technologie für automatisiertes Fahren nutzergerecht optimiert“ (Tango). Die Ergebnisse sollen nun in die Entwicklung von automatisierten Lkw einfließen. Auch für die Assistenzsysteme von Pkw könnten die Erkenntnisse nutzbar sein. 

    Fotos: Cancontrols, MAN, Scania

    21. 9. 2020

    Seat: Neuer Top-Motor für den Ibiza

    110 kW (150 PS) leistet der neue Top-Motor für den Seat Ibiza.

    Er wird in Verbindung mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) angeboten. Den Kraftstoffverbrauch (kombiniert) gibt Seat mit 4,8 bis 5 Litern pro 100 km im Durchschnitt an, die CO2-Emissionen, ebenfalls kombiniert, mit 111 bis 114 g/km. Die Beschleunigung aus dem Stand leistet der Kleinwagen mit dem neuen Aggregat in 8,2 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 219 km/h (Herstellerangaben).

    Fotos: Seat

    20. 9. 2020

    Citroën: 50 Jahre Cityflitzer aus Frankreich

    Bereits beim legendären 2 CV bewiesen die Gallier ihr Gespür für günstige, minimalistische Autos. Diese Beschränkung aufs Unverzichtbare führte die Marke mit dem Doppelwinkel zu ultrakurzen Cityflitzern, vom modischen Mini-Zup über knausrige LN, gewagte AX und C2 bis zum neuen Ami.

    Alter Name, komplett neuer Auftritt: Der gerade vorgestellte, 2,41 Meter kurze Citroën Ami erinnert bei flüchtigem Blick nur durch den Modellnamen an seinen legendären Vorgänger, die viertürige Familienlimousine Ami6 aus dem Jahr 1961. Bei genauem Hinsehen entdecken Citroën-Fans dann aber doch eine verblüffend enge Verwandtschaft zwischen den Konzepten des originellen neuen City-Stromers und dessen Urahn in skurriler Z-Form aus der Feder des Stardesigners Flaminio Bertoni. Beide Freunde – das französische Wort „Ami“ steht für Freund – teilen die Idee minimalistischer und bezahlbarer Mobilität in extravaganter Couture, die Citroën schon seit dem 1922 eingeführten, zitronengelben Kleinwagen 5 HP antreibt. Der größte gallische Schritt in Richtung Demokratisierung des Autos erfolgte 1948 durch den Citroën 2 CV, jenen unkonventionellen Kleinwagen, der seinen Status als bis heute meistgebauter Citroën dem Mix aus minimalistischer Konstruktion, skurriler Form und lässigem Komfort verdankte. Nach diesem Coup war der radikal aufs Wesentliche reduzierte und ebenso wie der 2 CV von kleinem Zweizylinder-Boxern beschleunigte Ami6 nur noch eine Fingerübung für die Citroën-Konstrukteure. Ganz anders die Minis für den Großstadtboulevard, die ab 1970 Pariser Chic in raffinierter Reduktion bieten sollten, aber nicht alle reüssierten. Davon kündeten ultrakurze Typen wie Mini-Zup, LN, C2 oder C-Zero.

    Für den aktuellen elektrischen Ami Ansporn, die Micro-Cars mit neuem Charme aufzuladen. Dabei orientiert sich der Ami am Ansatz der vor rund 50 Jahren präsentierten City-Car-Familie Citroën Urbain I und Mini-Zup. Diese warfen alles Überflüssige wie Fondsitze oder Kofferraum über Bord und kamen so auf eine Länge von nur 1,98 Meter. Damit passten die Zweizylinder-Boxer – eine Batterie-betriebene Version war ebenfalls in Vorbereitung – in Parklücken, die sonst nur Motorrädern und Rollern genügten. Perfekt für das Pariser Verkehrsgewühl und den stilsicheren Auftritt vor schicken Modegeschäften waren Urbaine bzw. Mini-Zup auch dank individualisierbarer, edel schimmernder Metalliclackierung und spektakulär verschiebbarer Cabrio-Dachkonstruktion. Zumindest die Farbenfreude mit Deko-Elementen hat sich bis zum neuen Ami übertragen. Warum Urbaine und Mini-Zup Anfang der 1970er trotzdem nur ein schöner Traum blieben? Die Kreativität von Citroën – gespiegelt in kühnen Serienmodellen wie dem majestätischen SM oder dem gescheiterten Wankel-Typ GS – führte zur existenziellen Krise, in denen kein finanzieller Spielraum für neue automobile Experimente blieb.

    Stattdessen war es der 3,38 Meter kurze „Spatz aus Paris“, den das Citroën-Marketing 1976 als neuen Parkplatzkönig propagierte. Dieser Citroën LN mit fröhlich trällerndem Zweizylinder-Boxer á la Ente bzw. 2 CV war tatsächlich eine Überraschung, den anfangs nicht einmal die Erlkönig-Jäger der Fachpresse auf ihrer Abschussliste hatten. Dabei schien der nur 5,9 Liter Benzin konsumierende LN („trinkt wie ein Spatz“) die für Citroën typische Philosophie des Verzichts auf Überflüssiges perfekt auf einen Mini für das Dickicht der damals wuchernden Metropolregionen zu übertragen. Allerdings gelang den LN-Konstrukteuren dieser Entwicklungs-Schnellschuss nur, weil der Kleine ein Kind der Krise war. Im April 1976 wurde der PSA Peugeot Citroën Konzern gegründet und der Citroën LN als Klon des Peugeot 104 Z avancierte zum ersten modellpolitischen Ergebnis des neuen französischen Automobilgiganten. Formal fehlte es dem Spatz zu sehr an eigenständigen Konturen, weshalb seine Karriere auch als LNA (ab 1978) mit kräftigem Vierzylinder nie richtig abhob.

    Verstärkung im kleinsten Segment war angesagt und die sollte 1984 ein rekordverdächtig schnell realisierter Knauser-König aus rumänischer Produktion bringen: Der Axel war ein 3,73 Meter langes dreitüriges Derivat des Olcit, mit dem Citroën in Osteuropa Erfolge erntete. Trotz schicken Designs im Stil des Citroën Visa und billiger Preise sogar unterhalb des 2 CV fehlte es dem Axel mit Zweizylinder-Boxern an Fortune, was vor allem an nachlässiger Fertigungsqualität lag, die Citroën außerhalb des Heimatmarktes keinen Kunden zumuten wollte. So bewies erst der 1986 spektakulär auf der Chinesischen Mauer präsentierte Citroën AX das Gespür der Franzosen für minimalistische Mobilität, die große Auftritte garantiert. Mit insgesamt rund 2,6 Millionen Einheiten avancierte der 3,52 Meter kleine, drei- oder fünftürige Cityflitzer zum bisher meistgebauten Citroën nach dem 2 CV. Dazu beigetragen hat neben stilistischer Haute Couture im Kleinstformat auch eine damals einzigartige Antriebsvielfalt in diesem Segment. Den AX gab es als Benziner und winzigen Diesel-Pionier, als furiosen GTI, mit Allradantrieb und sogar als AX Electrique mit 20 kW/27 PS leistendem Elektromotor und genügend Reichweite für Fahrten durch Metropolregionen. Aber auch als Diesel setzte der AX Sparrekorde, denn dessen Normverbrauch bezifferte Citroën 1992 mit nur 3,3 Litern.

    Während die Concepts Citroën Citela und Tulip in den frühen 1990er Jahren neue Visionen für originelle elektrische Stadtfahrzeuge verkörperten, die auch per Carsharing genutzt werden können und so als fröhliche, frühe Vorboten des heutigen Ami zu verstehen sind, zeigte sich der 1996 eingeführte AX-Nachfolger Citroën Saxo eher ernst und erwachsen. Vor allem das biedere Design verriet die Verwandtschaft mit dem bereits fünf Jahre früher vorgestellten Peugeot 106. Trotzdem brachte es dieser auf den ersten Blick konventionelle Kleinwagen auf 1,8 Millionen produzierte Einheiten, vielleicht, weil er sich im Alltagsbetrieb als Sparer bewies. Ganz besonders galt das für den in Serie gebauten Saxo Electrique, dessen Batterie 80 Kilometer Reichweite ermöglichte, und für den Saxo Dynavolt, ein Hybridfahrzeug-Konzept, das sich mit 2,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer begnügte.

    Eigenwillig heißt nicht zwangsläufig erfolgreich, selbst mit dem Doppelwinkel auf der designverliebten Karosserie. Diese Erfahrung machte ab 2003 der Citroën C2 aus der Feder des Couturiers Donato Coco, dessen exaltierte Konturen derart polarisierten, dass der 2005 folgende Citroën C1 aus neuer PSA-Konzern-Kooperation mit Toyota fast schon wie ein Befreiungsschlag wirkte. Trotz der Nähe zu den Paralleltypen von Toyota (Aygo) und Peugeot (107/108) versteht es der Citroën C1 bis heute, vor allem Frauen mit lässigem Charme und fröhlichen Farben zu gewinnen. Genau das vermochte der Citroën C-Zero nie, denn das Konzept dieses von einem elektrischen Mitsubishi-Kei-Car abgeleiteten ultraschmalen und spartanischen Stromers passte eigentlich nur in die Hochhausschluchten Tokios und nicht auf Champs-Élysées oder Kurfürstendamm. Ein völlig neuer Ansatz musste her und diesen feierte Citroën 2019 zum 100. Unternehmensgeburtstag mit dem Ami One Concept. Jetzt geht der Elektriker in Serie, als raffiniertes Auto für wirklich alle, so wie es André Citroën immer vorschwebte: Dank Reduktion auf 45 km/h darf der Zweisitzer auch von 15-Jährigen gefahren werden.

    Fotos: autodrom, Citroën, Patrick Legros

    Quelle: www.kues.de